| 上海譜閔工業(yè)自動化設(shè)備有限公司
主營產(chǎn)品： IFM易福門開關(guān),IFM易福門編碼器,IFM易福門傳感器 |
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2021-5-28 閱讀(278)
| 提 供 商 | 上海譜閔工業(yè)自動化設(shè)備有限公司 | 資料大小 | 544.3KB |
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ATOS電磁閥KQ-012產(chǎn)品資料
高性能三偏心雙向硬密封蝶閥，其特征在于：所述閥座密封圈由軟性T形密封環(huán)兩側(cè)多層不銹鋼片組成。閥板與閥座的密封面為斜圓錐結(jié)構(gòu)，在閥板斜圓錐表面堆焊耐溫、耐蝕合金材料；固定在調(diào)節(jié)環(huán)壓板之間的彈簧與壓板上調(diào)節(jié)螺栓裝配一起的結(jié)構(gòu)。
這種結(jié)構(gòu)有效地補償了軸套與閥體之間的公差帶及閥桿在介質(zhì)壓力下的彈性變形，解決了閥門在雙向互換的介質(zhì)輸送過程中存在的密封問題。采用軟性T型兩側(cè)多層不銹鋼片組成密封圈，具有金屬硬密封和軟密封的雙重優(yōu)點，無論在低溫和高溫情況下，均具有零滲漏的密封性能。
試驗證明池正流狀態(tài)(介質(zhì)流動方向與蝶板轉(zhuǎn)動方向相同)時，密封面的壓力是傳動裝置的力矩和介質(zhì)壓力對閥板的作用產(chǎn)生的。正向介質(zhì)壓力增大時閥板斜圓錐表面與閥座密封面擠壓越緊，密封效果越好。當(dāng)逆流狀態(tài)時，閥板與閥座之間的密封靠驅(qū)動裝置的力矩使閥板壓向閥座。隨著反向介質(zhì)壓力的增大，閥板與閥座之間的單位正壓力小于介質(zhì)壓強時，調(diào)節(jié)環(huán)的彈簧在受載后所儲存的變形能補償閥板與閥座密封面的緊壓力起到自動補償作用。因此本實用新型不像現(xiàn)有的技術(shù)那樣，在閥板上安裝軟硬多層密封圈，而是直接安裝在閥體上，在壓板和閥座中間增設(shè)調(diào)節(jié)環(huán)是十分理想的雙向硬密封方式。它將可取代閘閥、截止閥及球形閥。
蝶閥適用于流量調(diào)節(jié)。由于蝶閥在管路中的壓力損失比較大，還應(yīng)考慮關(guān)閉時蝶板承受管道介質(zhì)壓力的堅固性。此外，還必須考慮在高溫下彈性閥座材料所承受工作溫度的限制。 蝶閥的結(jié)構(gòu)長度和總體高度較小，開啟和關(guān)閉速度快，且具有良好的流體控制特性，蝶閥的結(jié)構(gòu)原理適合制作大口徑閥門。當(dāng)要求蝶閥作控制流量使用時，最重要的是正確選擇蝶閥的尺寸和類型，使之能恰當(dāng)?shù)?、有效地工作?br />上世紀(jì)40年代德國人發(fā)明了噴氣發(fā)動機并運用于戰(zhàn)斗機，人類航空進入了噴氣時代，通過駕駛巨大動力的高速噴氣戰(zhàn)機，人們發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)代戰(zhàn)機與傳統(tǒng)活塞式飛機不同的失速特點，從而推動了失速理論的研究，到上世紀(jì)50年代，關(guān)于失速的理論發(fā)展到了成熟階段。
人們了解了失速的相關(guān)理論，但在操作層面要對失速進行有效的應(yīng)對，卻是比理論研究本身要復(fù)雜得多的問題。這涉及到失速的環(huán)境、失速的條件、飛機的狀態(tài)、可供處置的時間窗口等等，由于真實飛行條件的相對復(fù)雜性，飛行員要做出相對正確的應(yīng)對是一件非常困難的事情。
上世紀(jì)70年代，隨著*飛行控制技術(shù)的引入，如何在技術(shù)上對失速進行防范和自動改出，成為飛機技術(shù)研發(fā)的一個重點。迎角監(jiān)控、迎角限制、反尾旋（螺旋）控制技術(shù)的出現(xiàn)，使飛行控制技術(shù)進入到“無憂慮”操控的較高水平。然而，飛行控制技術(shù)的發(fā)展，并不能一勞永逸地解決失速問題，飛行畢竟不是飛行器獨立的活動，環(huán)境的因素、人的因素依然是影響飛行安全的最關(guān)鍵因素，因此，如何適應(yīng)環(huán)境的復(fù)雜性，應(yīng)對突發(fā)風(fēng)險的復(fù)雜多變，依然需要人的智慧和能力。
通常高溫熔體壓力傳感器的損壞都是由于其安裝位置不恰當(dāng)而引起的，如果將傳感器強行安裝在過小的孔或形狀不規(guī)則的孔中，就有可能造成傳感器的震動膜受到?jīng)_擊而損壞，選擇合適的工具加工安裝孔，有利于控制安裝孔的尺寸，另外，合適的安裝扭矩有利于形成良好的密封，但是如果安裝扭矩過高就容易引起高溫熔體壓力傳感器的滑脫，為防止這種現(xiàn)象發(fā)生，通常在傳感器安裝之前在其螺紋部分上涂抹防脫化合物。
